(NOTI-RIO) Un empresario hotelero de Funes invirtió en bacheo sobre la autopista Rosario-Córdoba después de un año de reclamos sin respuesta. La intimación de Vialidad Nacional que lo obliga a “volver a foja cero” abre un debate más profundo: ¿qué pasa cuando el Estado no cumple y el privado actúa?
Lo que le pasó a Néstor Rozín en Funes, Santa Fe, es el tipo de historia que parece inventada pero no lo es. El empresario, titular del Hotel Sol de Funes (rebautizado Radisson RED Funes), decidió tomar el toro por las astas: contrató maquinaria, consiguió piedras de Córdoba y mandó a bachear el deteriorado tramo de colectora de la autopista Rosario-Córdoba que da acceso a su establecimiento, ubicado sobre el kilómetro 307,5 en sentido oeste. Tenía eventos programados, incluyendo uno de un colegio con 5.000 personas. El camino “estaba detonado”, según sus propias palabras a Radio LT8.
El resultado fue previsible en un país donde el absurdo burocrático tiene larga tradición: Vialidad Nacional le envió una carta documento. Tiene diez días hábiles para dejar el tramo “a su estado original”. En otras palabras: tiene que romper lo que arregló.
Un año de reclamos, tres horas de negociación y siete meses de espera
Rozín no actuó de un día para el otro. Según relató en distintos medios santafesinos, durante más de un año pidió a Vialidad Nacional y a la empresa concesionaria que cobra el peaje que resolvieran el problema. La municipalidad también ofreció colaborar, pero los plazos se estiraron indefinidamente.
Cuando finalmente avanzó con los trabajos, agentes de Vialidad intentaron frenar las máquinas. Tras tres horas de conversaciones, según reportó La Capital, los dejaron continuar. Siete meses después llegó la carta documento.
“El problema es que la empresa contratista, la que cobra el peaje, es la que debiera mantener la autopista y la colectora. Cuando un privado invierte, ahora lo persiguen”, se quejó el empresario.
La postura de Vialidad: más que una cuestión de permisos
Desde el 7° Distrito Santa Fe de la Dirección Nacional de Vialidad, la respuesta no fue solo burocrática. Según fuentes del organismo consultadas por Rosario3, el expediente iniciado por el hotel nunca alcanzó aprobación definitiva: faltó documentación técnica, y lo ejecutado superó lo originalmente presentado. Además, Vialidad identificó lo realizado como una “conexión clandestina” entre la autopista y un predio privado, calificándola de infracción grave a las normas de seguridad vial.
El organismo explicó que los controles no son mero trámite: abarcan materiales, compactación, drenaje, pendientes y condiciones de seguridad. Y que las responsabilidades legales sobre cualquier intervención en traza nacional recaen sobre quien la autoriza.
La carta documento menciona a Gastón Bruno, autoridad de Vialidad en Santa Fe, a quien Rozín dijo conocer de trabajos previos. Bruno fue secretario de Obras Públicas en la gestión de Diego León Barreto. En el entorno del hotel empezaron a circular sospechas políticas vinculadas a un evento de campaña de la diputada nacional Gisela Scaglia que estuvo en el lugar, aunque la intimación formal no lo menciona como motivo.
Rozín, por su parte, confía en que la situación “se va a solucionar” y cita como antecedente un fallo judicial de la época del exintendente de Rosario Héctor Cavallero, que terminó con absolución tras una intervención similar en avenida Circunvalación.
El mapa del deterioro: de la autopista Rosario-Córdoba al puente del fin del mundo
El caso de Funes no es una anécdota aislada. Es la versión más fotogénica de un problema sistémico que recorre toda la Argentina.
Según la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac), el 70% de las rutas relevantes del país se encuentran en estado deficitario: pavimento deformado, baches y falta de señalización. El acceso terrestre a los puertos de Rosario, uno de los corredores exportadores más importantes del mundo, es descripto por especialistas como “un cuello de botella crítico” producto de años de desatención.
En noviembre de 2025, el gobierno de Milei lanzó la Red Federal de Concesiones, privatizando el mantenimiento de más de 9.300 kilómetros de rutas nacionales bajo un esquema sin subsidios del Tesoro. El objetivo declarado: que el sector privado financie y opere los corredores. La ironía no pasa desapercibida: el mismo Estado que castiga a Rozín por arreglar una colectora sin permiso avanza hacia un modelo donde espera que el privado haga exactamente eso, pero con contrato.
El puente que nadie quiere asumir
A casi 1.000 kilómetros de Funes, otro tramo de infraestructura vial condensa la misma paradoja con consecuencias potencialmente mucho más graves. El puente de la Ruta Nacional 22 sobre el río Colorado, en el kilómetro 857, conecta Río Colorado (Río Negro) con La Adela (La Pampa) y funciona como una de las principales puertas de ingreso a la Patagonia.
El estado de la estructura es alarmante. Las juntas de dilatación tienen grietas de hasta 40 centímetros de ancho en algunos sectores. Hay grietas longitudinales y transversales de gran magnitud, desprendimientos de hormigón que dejan expuestas las armaduras de hierro a la corrosión, y un tránsito que avanza “a paso de hombre entre saltos, pozos y un temblor constante que se siente incluso al cruzar a pie”, según reportó el diario Río Negro en diciembre de 2025.
En abril de 2026, Vialidad Nacional realizó una inspección estructural con maquinaria especial de brazo articulado para analizar el estado de vigas, columnas y tablero desde abajo. La evaluación generó cortes parciales del tránsito durante dos jornadas. Pero los intendentes de ambas localidades, Federico Moro por La Adela y Duilio Minieri por Río Colorado, todavía esperan conocer formalmente los resultados técnicos. Elevaron notas al 21° Distrito La Pampa de Vialidad Nacional reclamando información y pidiendo precisiones sobre el impacto de la Decisión Administrativa 202/2026 en el financiamiento de las obras.
Los senadores nacionales Martín Soria, Ana Marks y Daniel Bensusán presentaron un proyecto para declarar la emergencia vial por 36 meses en ese tramo. El diario El Diario de La Pampa lo describió directamente: el puente está “en riesgo de derrumbe”.
¿Qué pasaría si Río Negro interviniera?
Aquí es donde el caso de Funes deja de ser solo una nota de color para convertirse en una pregunta con consecuencias reales: ¿qué ocurriría si una provincia —digamos Río Negro— decidiera unilateralmente hacer lo que Rozín hizo a menor escala, y reparar el puente o un tramo de la ruta 22?
La respuesta legal es clara, y el caso de Funes lo ilustra: los tramos de rutas nacionales están bajo jurisdicción federal. Cualquier intervención sin autorización de Vialidad Nacional es técnicamente ilegal, independientemente de cuán urgente sea la necesidad o cuán buena sea la ejecución. Una provincia podría ser intimada exactamente igual que Rozín.
Pero la respuesta política es más compleja. En un contexto de emergencia declarada o inminente —un puente que amenaza derrumbarse y por el que circulan diariamente miles de vehículos pesados vinculados a la industria petrolera patagónica—, la inacción federal podría ser tan indefendible como la acción provincial no autorizada.
El precedente existe: hay antecedentes de gobiernos subnacionales que intervinieron en infraestructura federal ante urgencias, con resoluciones judiciales que luego avalaron el accionar. El caso Cavallero que cita el propio Rozín apunta en esa dirección.
Lo que el puente de Río Colorado y la colectora de Funes tienen en común es la misma pregunta sin responder: en la Argentina de 2026, cuando el Estado nacional no puede o no quiere mantener su propia infraestructura, ¿quién paga los platos rotos? Y sobre todo: ¿quién paga cuando los platos se rompen de verdad?
